KJEVIK 1945: HITLERS FORTAPTE ØRNER                        Til Kjeviksidens forside


 Våren 1945 var et helvete for alle som gikk i tysk uniform. Hitlers tredje rike var i ferd med å drukne i et inferno av blod og ødeleggelse. Allierte styrker nærmet seg Berlin fra alle kanter. Tyske flygere døde som fluer i nederlagets time.
Mens Luftwaffe opplevde sine siste krampetrekninger på kontinentet, utgjorde de fortsatt en formidabel styrke i Norge. Her var moralen og disiplinen forbausende god. Kjevik var utrolig nok en operativ jagerflyplass, med skarpe klør, helt fram til krigens siste dager. Dette er den dramatiske fortellingen om Hitlers fortapte ørner på Kjevik våren og sommeren 1945.

 Tekst: Nils Mosberg

Kjevik ble åpnet for sivil rutetrafikk 1.juni 1939. Da tyskerne invaderte Norge 9.april 1940, ble Kjevik erobret uten kamp. Tyskerne gjennomførte en storstilt utbygging av flyplassen. De satte opp to store hangarar og bygde en omfattende infrastruktur. Ved krigens slutt var rullebanen utvidet til 1600 x 78 meter med betongdekke. Kjevik ble primært brukt som jagerflyplass.

I krigens siste fase tilhørte Kjevik Kommando Flughafenbereich 22/III (Forkortet Koflug 22/III) med hovedkvarter på Sola. Tyske dokumenter rangerte flyplassene i en fem-delt skala, alt etter størrelse og utbyggingsgrad. Kjevik ble rangert i den nest høyeste kategorien, med betegnelsen Durchstossklar.
Knut Mæsel forteller i boken ”Luftkrigen over Sørlandet” at Oberleutnant Vollschwitz var den siste Fliegerhorstkommandant på Kjevik. Avdelingene fra Jagdgeschwader 5 og Nachtjagdschwader 3 hadde 8.mai 1945 en mannskapsstyrke på 10 offiserer, pluss 259 underoffiserer og menige. Werftavdeling 102/III, med en styrke på 44 mann, hadde ansvaret for forsyninger, reparasjon og vedlikehold av utstyret på flyplassen. Andre avdelinger sørget for samband, værvarsling, sanitet, brannslukking, luftvern og nærforsvar. Disse enhetene ble stadig mer underbemannet mot slutten av krigen.


Ishavsflygere på Norges solkyst

Våren 1945 hadde to jageravdelinger ansvaret for Kristiansandsområdet. Den ene var 14.Staffel fra Jagdgeschwader 5 (14./JG 5) som var oppsatt med 20 Messerschmitt Bf 109 (Dette var unormalt mange fly til å være en Staffel). Den ble ledet av Leutnant (Staffelkapitän) Helmut Neumann fra april 1944 til april 1945. Han var en erfaren kampflyger fra ishavsfronten i nord med 62 nedskytninger på merittlisten. Han vant den siste luftseieren over Skagerrak den 12.mars 1945. Neumann ble i krigens sluttfase overført til Jagdverband 44, det såkalte Galland-sirkus som fløy Me 262 jetjagere.

Den svenske Luftwaffe-eksperten Claes Sundin hevder at Stab IV./JG 5 og 14./JG 5 var oppsatt med tre stykker Bf 109G-14/AS og resten standard Bf 109G-6 eller G-14. AS-modellen hadde en ekstra kraftig motor som gav flyet større hastighet. Dette gjorde det mer egnet til å ta opp kampen med Mosquitoer fra Banff Coastal Command Strike Wing som herjet langs norskekysten. JG 5 fikk klengenavnet ”Eismeer” av tyskerne, fordi avdelingen tilbrakte det meste av krigen langs ishavsfronten mot Murmansk.


Farlige jegere i nattemørket

Den andre avdelingen var 4.Staffel/ Nachtjagdgeschwader 3 som brukte 12 fly av typen Messerchmitt Bf 110 og Ju 88. Avdelingen ble tidligere kalt Nachtjagdstaffel Norwegen. Den ble omdannet til 4./NJG 3 den 17.mars 1945. Den 30. samme måned ble avdelingen overført fra Lista til Kjevik.

Avdelingen ble ledet av Hauptmann (Staffelkapitän) Hüschens. Deres oppgave var å bekjempe allierte fly som opererte over Sør-Norge i ly av mørket. Nattjagerne på Kjevik utgjorde en alvorlig trussel mot slippflyene som transporterte våpen og forsyninger til den norske motstandsbevegelsen. Etter hvert som situasjonen på kontinentet ble stadig mer desperat, ble de tyske flygerne i Norge mindre villige til å risikere livet for en tapt sak.


Massakre på allierte slippfly

Bare noen timer etter at 4./NJG 3 ble overført til Kjevik, spredte nattjagerne død og ødeleggelse over allierte slippfly. Om kvelden den 30.mars er flere firemotors fly av typen Short Stirling på vei mot Sørlandskysten. Tyske radaroperatører oppdager flyene som lysende ekkoer på sine skjermer. De alarmerer Kjevik. Her går en rekke nattjagere av typen Bf 110 og Ju 88 på vingene. De blir ledet mot sine mål av bakkeradarer, før flyenes egne radaroperatører fanger opp signalene. Det hele utvikler seg til en massakre på allierte slippfly. Dette var resultatet av nattens rovtokt:

Bf 109`erne fra JG 5 ble også alarmert flere ganger våren 1945. Den 10.april lettet åtte stykker fra Kjevik. De tok av ved 17-tiden og kom i kamp med allierte fly. En Bf 109 ble skutt ned. Den 14.april var flyene igjen i kamp med Beaufighters fra Coastal Command, som ble eskortert av P-51 Mustang.


Dornier`en i Topdalsfjorden

Som en dinosaur fra krigens dager er det fortsatt mulig å finne vraket av en tysk Dornier Do 24 flybåt på 30 meters dyp i Topdalsfjorden. Vraket befinner seg like utenfor sjøflyhavna på Kjevik. Dykkere forteller at nesepartiet og høyre vinge fortsatt er i god stand, mens halen og venstre vinge er revet av og forsvunnet. I cockpiten er det mulig å skimte enkelte instrumenter.

Boken ”A Separate Little War” av Andrew D. Bird handler om krigen mellom Banff Coastal Command Strike Wing og Luftwaffe langs norskekysten. Her kan man lese følgende historie. (Den er supplert med opplysninger fra ”Scottish History Online”):

”Den 22.april, mens russiske soldater kjempet i Berlins gater, fløy den kanadiske 404 Skvadron sitt første operasjonelle tokt etter at de konverterte til Mosquito Mk.IV. Klokken 09.26 forlot ”H” RE 851 sin skotske base med Flying Officer A. Catarano og Flight Lieutnant A. E. Ford som mannskap. De fløy mot Kristiansand. Her oppdaget Mosquitoen en BV 138 som lå for anker ved sjøflyhavna på Kjevik. De angrep flyet med maskinkanoner og fortsatte med å beskyte en He 115. Flybåten eksploderte og sendte en røyksky 500 fot opp i luften. Eksplosjonen kunne observeres 40 mil unna av mannskapet på Mosquitoen som satte kursen tilbake mot Banff”

Den omtalte BV 138 var i realiteten en Dornier Do 24. På Kjevik rakk ikke Bf 109`erne å komme i luften før angriperen hadde forsvunnet. Slike lynangrep fra Banff Wing var en pest og plage for Luftwaffe.


Bitter luftkamp over Iveland

Den siste luftkampen over Sørlandet fant trolig sted like før midnatt 25.april. RAF`s Bomber Command gjennomførte et storangrep mot Vallø oljeraffineri ved Tønsberg. Hele 119 fly deltok i operasjonen. Over Iveland lå en Ju 88G-6 fra 4./NJG 3 med kode B4+OA og ventet på sitt bytte. Boken ”Flyalarm” gir følgende dramatiske skildring av luftkampen mellom tyskeren og en Lancaster fra 463 Squadron RAAF:

”Tyskeren var utstyrt med såkalt ”Shräge Musik”, dvs. to 20 mm MG 151 kanoner som var montert midt på flykroppen. De skjøt forover og oppover i 70 graders vinkel. Tyskeren kunne dermed angripe fra den ”blinde”, forsvarsløse vinkelen under bombeflyet.

Kanonilden hadde en voldsom virkning på Lancasteren. De første granatene traff nesepartiet. Bombesikteren ble truffet og skuddene kastet ham bakover i flyet. Så hamret en ny serie inn i skroget. Både flyger og maskinist ble såret. Flying Officer A. Cox vrengte Lancasteren inn i et stup. 5000 fot lavere møtte de tyskeren igjen. To nye angrep forårsaket ikke særlig skade. Nå var besetningen klar til å slå tilbake og fyrte løs på angriperen med alt de hadde. Like etter begynte det å brenne i det tyske flyet. Det styrtet ved gården Åmland. De forbrente likene av Felwebel Kurt Gross og hans to besetningsmedlemmer ble funnet ved vraket dagen etter.”

Lancasteren måtte nødlande på Såtenäs flyplass i Sverige halvannen time etter luftkampen. Flyet var påført store skader og besetningen hadde fått alvorlige forfrysninger i tillegg til skuddskader. De var likevel heldige. Det var ikke mange Lancaster-besetninger som overlevde en slik nærkontakt med de dødelig effektive Ju 88G-6.

I følge Luftwaffe SIG mistet 4./NJG 3 totalt tre Ju 88 i løpet av april 1945.


Truet med pistol av sine egne

I begynnelsen av mai 1945 ble Hitlers soldater i Nord-Tyskland isolert på et stadig mindre område. Bare Schleswig-Holstein og deler av Mecklenburg var fortsatt under tysk kontroll. Infanterisoldater, sammen med de sørgelige restene av det en gang så stolte Luftwaffe, kjempet innbitt mot en overlegen fiende. Hver dag var et nytt blodbad, og situasjonen ble stadig mer håpløs. Russerne hadde erobret Berlin.

Om kvelden den 3.mai tok en delegasjon fra den tyske overkommando kontakt med Feltmarskalk Bernard Montgomery som ledet den 21 Allierte Armegruppe. Ett døgn senere undertegner admiral von Friedeburg en avtale om betingelsesløs kapitulasjon for alle tyske styrker i Nord-Tyskland, Danmark og Nederland. Alle fiendtligheter på bakken, sjøen og i luften skulle opphøre fra klokken 08.00 om morgenen den 5.mai.

På Husum var Jagdgeschwader 26 stasjonert med sine Focke Wulf Fw 190. Om kvelden den 4.mai fikk mannskapene ordre om å klargjøre flyene for overføring til Tsjekkia eller Norge. Her var det fortsatt tyske styrker som ikke hadde kapitulert. Flyene skulle lette senest klokken 06.30 om morgenen den 5.mai. På den måten ville de være ute av området innen kapitulasjonen var et faktum. Andre Luftwaffe-avdelinger mottok den samme ordren.

Garvede piloter skjønte at dette var en desperat handling. Derfor hadde ingen lyst til å gå på vingene. På Husum-flyplassen ble pilotene truet med pistoler av fanatiske nazister fra NSFO (Nationalsozialistische Führungsoffiziere). De risikerte å bli henrettet av sine egne dersom de ikke fulgte ordren.

Klokken 06.15 lettet alle disponible fly til JG 26 fra Husum med kurs mot Grove i Danmark. Her skulle de fylle drivstoff og fortsette mot Lista og Kjevik. Lignende ting skjedde på andre flyplasser over hele Nord-Tyskland.


I bølgehøyde over Skagerak

7.Staffel fra Nachjagdsgeschwader 11 var stasjonert på Leck med sine Bf 109G. De fikk ordre om å fly til Kjevik. Tidsskriftet Aeroplane Monthly forteller i juli 2005 historien om Staffelkapitän Fritz E. Krause og Unteroffizer Willi Buder. Teksten er laget av Axel Urbanke. Krause forteller:

”Da jeg takset ut for avgang, visste jeg bare at ordren gikk ut på å fly nordover 400 kilometer, noe som tilsvarer 60 minutters flytid. Målet var Kristiansand. Jeg skulle finne stedet ved hjelp av et fyrtårn som hadde to røde striper ”rundt magen” (Egen kommentar: Oksøy fyr). Jeg måtte bare finne meg i dårlig vær over Skagerrak. Men selve kystlinja skulle være fri for skyer. Jeg var klar over at denne turen markerte slutten på krigen for min del.

Min Bf 109G, som var merket med doble blå vinkler, viste seg fra sin beste side. Alle systemer fungerte perfekt. Men Buder så ut til å ha problemer med sin maskin. Han fløy altfor tett opp til meg, vinge mot vinge. Siden vi ikke hadde noen radiokommunikasjon, prøvde han å signalisere med fingrene gjennom sidevinduet. Men jeg forstod ikke signalene.

Desto nærmere vi kom Norge, desto verre ble været. Det var kraftig vind og lavt skydekke. Jeg fløy like over de skummende bølgetoppene. I mellomtiden hadde jeg funnet ut hva Buder prøvde å fortelle. Instrumentene hans hadde sluttet å virke, trolig på grunn av luftvern. Dette ble ikke oppdaget i hastverket før avgang. Jeg var hans eneste sjanse til å komme helskinnet fram til Norge.

Etter en halv times tid ga stormen seg. Skyene begynte å sprekke opp. Snart fikk vi øye på norskekysten. Men hvor var vi? Øst eller vest for Kristiansand? Jeg fløy på instinkt østover. Vi ble begge fra oss av glede da vi fikk øye på fyrtårnet med de røde stripene. Da Willi Buder skulle lande, slo flyet hans kolbøtte og endte på utsiden av rullebanen. Han var åpenbart helt utmattet etter turen.”


Masseflukt fra Nord-Tyskland

Så langt historien til Fritz E. Krause. Hele 114 fly stakk av fra Nord-Tyskland og landet i Norge om morgenen den 5.mai. Av disse kom trolig 23 stykker til Kjevik.
Tidsskriftet Aeroplane Monthly har publisert en liste over flyene som landet på Kjevik denne morgenen. Listen nedenfor er korrigert i forhold til senere leserinnlegg i samme blad pluss ytterligere informasjon fra Frithjof Johan Ruud og Bjørn Hafsten på hjemmesiden til Luftwaffe SIG.


En som aldri kom fram til Kjevik

Om formiddagen den 5.mai 1945 styrter et tysk fly i Froland. Torleiv Messel skildrer det som skjedde i årboka til Froland og Mykland Historielag fra 1994:

”Plutselig dukker det opp et tomotors tysk i lav høyde. Det kretser over jordene på Messel, Reiersøl og Løddesøl. Så gjør piloten et desperat forsøk på å nødlande. Flyet gjør et par hopp framover. Det kom borti en telefonstolpe og et vedlag. Stolpen ble kuttet av høyre flyvinge og veden spredt over et stort område. Flyet gjør deretter kolbøtte slik at det ble liggende på ryggen.

Det var et uhyggelig syn som møtte oss da vi kom fram til det havarerte flyet. Av besetningen på fem var kanskje to eller tre døde. Sjefen, som var en svær kar, dro sine siste åndedrag like etterpå. Vi hjalp fram en ung gutt som lå under flyet. Han hadde brukket beina på flere steder, men var likevel ved bevissthet. Vi hørte senere at det fjerde besetningsmedlemmet døde i ambulansen på vei til sykehuset, slik at gutten var den eneste overlevende.”

Så langt Torleiv Messel. Kåre Skyttemyr forteller at flyet kom sørfra. Det var gråmalt. Skyttemyr minnes fortsatt den unge gutten. Han trodde at flyet hadde krasjlandet i Danmark. Det ble tatt et bilde av vraket. Det viser at flykroppen ble fullstendig knust. Frithjof Johan Ruud opplyser at flyet var en topp moderne Junkers Ju 188 fra 3.(F)/22. En rekke maskiner fra denne avdelingen forlot Nord-Tyskland om morgenen 5.mai. Fem av dem landet på Kjevik.


En oberst på vei til Argentina?

Det er umulig å fastslå den nøyaktige identiteten til dette flyet . Det er heller ikke omtalt i noen oversikt over tyske flykrasj fra Luftwaffe SIG. Det er vel likevel grunn til å tro at flyet deltok i masseflukten fra Nord-Tyskland denne utrolig dramatiske morgenen. Flyet krasjet cirka 5 mil i luftlinje fra Kjevik. Det tok ikke fyr i vraket, noe som styrker teorien om at det gikk tomt for drivstoff etter feilnavigering. Ju 188 hadde normalt en besetning på tre. Flyet hadde altså med seg flere passasjerer.

Jeg hadde satt sluttstrek for denne historien her, dersom det ikke hadde vært for noen mildest talt oppsiktsvekkende tilleggsopplysninger fra Ruud. Han forteller følgende: ”Ryktene sier at en av de omkomne var en høyere offiser som var på vei til Marvika ved Kristiansand eller Bergen. Her ville han bli plukket opp av en ubåt som skulle til Argentina. Jeg har selv snakket med et vitne som bekrefter at en person hadde mye ”gull” på uniformen og en rød stripe i buksesømmen, muligens en høyere offiser fra hær eller flyvåpen. ”Guttungen” som overlevde, jamret seg og var veldig bekymret for hvordan det gikk med ”Herr Ober” (Oberst eller oberstløytnant) som var i ferd med å utånde på utsiden av vraket. Gutten var kanskje en slags oppasser for obersten. Det kan for så vidt stemme at denne offiseren prøvde å stikke av, ettersom flere ubåter forlot Norge i krigens siste dager, med kurs for Sør-Amerika.”

Så langt Ruud. Han forteller videre at flygeren er den eneste personen om bord i denne Junkers`en som er 100 % identifisert. De andre personene forblir ukjente. Likene ble kanskje kremert og sendt tilbake til Tyskland.


Luftwaffe ”skapte” båteventyr

Krasjlandingen i Froland fikk et pussig etterspill. Vraket ble nemlig fraktet til Sørlandets Tekniske Skole i Grimstad til bruk i undervisningen. Her var unge, talentfulle Herbert Waarum elev. Han fant ut at cockpitvinduene var laget av det ukjente stoffet acryl. Eleven fordypet seg i all litteratur han kunne finne om ”plastic” og bestemte seg for å dra til USA for å studere materialet nærmere. Her kom han fram til at fiberarmert polyester var fremtidens båtmateriale. I 1953 startet Waarum suksessbedriften Herwa og introduserte en 10-fots plastjolle. Et halvt århundre senere er det bare i Grimstad produsert 62.000 plastbåter. Atle Knutsen forteller denne historien i forbindelse med 50-årsjubileet til Herwa.


Desperat kamp eller overgivelse?

I timene og dagene som fulgte etter den 5.mai oppstod det en nervepirrende situasjon i ”Festung Norwegen”. Spørsmålet var om de tyske styrkene ville fortsette kampen etter Berlins fall. En hel arme på 363.000 mann med infanteri, marine og flyvåpen var væpnet til tennene. Fortsatt kamp ville skape et blodbad på norsk jord. Heldigvis valgte tyskerne å overgi seg uten kamp.


Fra ørner til reddende engler

Men dramaet er ennå ikke over. I krigens siste timer ble Luftwaffes ørner forvandlet til reddende engler i en episode som er så forunderlig bisarr, at det fortsatt er vanskelig å begripe hva som egentlig skjedde.

Ernst-August Roht ble den siste ”Kommandierende General der Luftwaffe in Norwegen”. Om kvelden den 7.mai 1945 vendte han tilbake til hovedkvarteret i Holmenkollen, etter å ha besøkt Hitlers etterfølger Grossadmiral Dönitz i Flensburg. (Lufthansa hadde rute til Flensburg via Kastrup helt fram til 9.mai). Roth beordret alle fly som kunne frakte passasjerer til å gå på vingene neste morgen, for å evakuere sårede soldater fra Kurland i Latvia. Her var det fortsatt en lomme med tyske avdelinger som ikke hadde overgitt seg til russerne. Tyskerne visste at sårede soldater møtte en sikker død i sovjetisk fangenskap. Evakueringen måtte gjennomføres før våpenhvilen – som også inkluderte Sovjetunionen – trådte i kraft klokken 00.01 den 9.mai.

Grytidlig om morgenen den 8.mai lettet en hel armada med tyske fly fra forskjellige baser i Norge og satte kursen mot Kurland. Dette skjedde også på Kjevik.
Luftwaffe brukte flere Ju 88 og Ju 188 under evakueringen. Disse ble i følge boken ”Luftwaffe Aerial Torpedo Aircraft and Operations in World War Two” av Harold Thiele, ribbet for våpen og alt overflødig utstyr slik at de fikk plass til åtte sårede soldater. Mannskapet bestod av flyger og navigatør.

Hvordan kunne tyske piloter i krigens tolvte time finne på å risikere liv og lemmer på et oppdrag de visste var helt uten militær betydning? Alternativet var å sette seg ned i ro og mak ved siden av flyene og vente på at hjemmefrontsfolk med stenguns og eplenikkers skulle ta dem til fange. Vanlige piloter og mannskaper visste de ville få en sivilisert behandling. Likevel gikk de på vingene i et oppdrag som grenset til selvmord.

Dette er kanskje noe av forklaringen: I Kristiansandsområdet var det under krigen flere russiske fangeleirer. Man kunne finne slike leirer på Kjevik, Hånes og Møvig. Russerne ble sett på som undermennesker og mishandlet på det groveste. De siste fangene ble henrettet så sent som i april 1945. Luftwaffe-personellet på Kjevik visste utmerket godt hva som skjedde i disse leirene. De visste også at tyske soldater som ble tatt til fange av russerne, ville få akkurat den samme behandlingen. Kunnskapen om at russerne ville ta en grusom hevn på deres landsmenn, var trolig den viktigste motivasjonen for at flygere fra Kjevik satte kursen mot Kurland.

Men hvor mange fly deltok i operasjonen? Og hvor mange slapp helskinnet fra oppdraget? Svarene på disse spørsmålene er fortsatt en gåte. Ulike kilder gir ulike versjoner av det som skjedde.


Fløy rett i døden på krigens siste dag

I følge boken ”Flyalarm” ble det overført flere Ju-52/3m sjøfly til Kjevik om morgenen den 8.mai. Hensikten var at de skulle delta i operasjonen. Men det er ukjent hvor mange av dem som virkelig fløy til Kurland.

Når man sammenligner oversikten over tyske fly på Kjevik 10. mai (se under) med listen over fly som stakk av fra Nord-Tyskland 5.mai, oppdager man en ”mangel” på 2 stk. Ju 88D-1, 2 stk Ju 188 D-2 og 1 stk. Ju 188F-1 (alle disse tilhørte 3.(F)/22). Det er godt mulig at disse fem flyene dro til Kurland for å hente ut sårede soldater. Enkelte kilder mener å kunne fastslå at de ikke lenger befant seg i Norge 10. mai. Flere av dem fløy trolig rett i døden på krigens siste dag. Noen ble beskutt av russisk artilleri straks de landet på flyplassene i Latvia. Andre ble overfalt av russiske jagerfly da de prøvde å returnere.

I følge hjemmesiden til Luftwaffe SIG ble også 4./NJG 3 beordret til Kurland med alle sine Ju 88 nattjagere. Fire fly overlevde oppdraget. Luftwaffe SIG gir denne oversikten over skjebnen til disse maskinene:

Man vet med sikkerhet at ”B4+SA” lettet fra Kjevik om morgenen 8.mai. De tre andre flyene lettet enten fra Kjevik eller Gardermoen. I tillegg til disse flyene var det minst en Ju 52 som tok av fra Kjevik med kurs for Kurland. Frithjof Johan Ruud har følgende kommentar til disse hendelsene: ”Etter overføringen av fly til Norge den 5.mai, foretok Luftwaffe en rekke omrokkeringer og forflytninger mellom ulike flyplasser. Dette pågikk i helt fram til 8.mai. Det samme skjedde i forbindelse med evakueringen fra Kurland. Noen fly returnerte til Norge, de fleste gjorde det ikke.”


En ren ”Himmelfartskommando”

Boken ”Flyalarm” skriver følgende om Kurland-operasjonen: ”Denne siste, kaotiske dagen av krigen ble mange Luftwaffe-dokumenter brent. Det er i dag derfor så godt som umulig å fastslå med sikkerhet hvor mange fly fra Norge som deltok i denne desperate evakueringsoperasjonen, men mye tyder på at et 50-talls fly startet på det mange anså som en ren ”Himmelfartskommando”.

Så langt ”Flyalarm”. Etter krigen har det versert en del rykter om at ordren om å fly til Kurland ble ”plantet” av de allierte for å ta knekken på flest mulig fly fra det seiglivede Luftwaffe i et bakholdsangrep. Jeg har imidlertid ikke sett noen dokumentasjon på at dette faktisk var tilfelle. Man må ikke glemme at evakueringen fra Kurland-lommen egentlig var ganske vellykket sett fra tysk synsvinkel. Flere hundre tusen tyske soldater og deres allierte ble transport ut med skip og dermed reddet fra dødsleirene i Sibir. Luftwaffe-evakueringen var den siste desperate delen av denne operasjonen.


Alliert jubelbrus og tysk fortvilelse

Meldingen om tyskernes kapitulasjon utløste spontane gledesutbrudd på Tveit. Etter fem dramatiske år kunne folk som bodde i nabolaget til Kjevik endelig puste lettet ut. Det første som skjedde var at de russiske fangene ble løslatt. De hadde levd under grusomme forhold. Innbyggerne på Tveit kom med mat og klær.

Jeg har ikke klart å finne ut når de første allierte styrkene marsjerte inn på Kjevik og tok kontrollen over flyplassen. Men dette var trolig britiske fallskjermsoldater fra ”1st Airborne Squadron”. Denne avdelingen deltok i ”Operation Doomsday” og landet på Sola 10.mai. To dager senere kom staben og en tropp til Kristiansand med tog. Her startet de arbeidet med å avvæpne tyskerne og opprette interneringsleirer. Den 15.mai fikk denne avdelingen forsterkninger av en tropp elitesoldater fra Special Air Service, de såkalte Røde Djevler (The Red Devils) som kom kjørende landeveien. Disse soldatene deltok i 17.mai-toget gjennom Kristiansands gater. Her ville jubelbruset ingen ende ta.

Stemningen var ikke fullt så høy blant Hitlers slagne soldater på Kjevik. Mange av dem var nok bekymret for hvordan det hadde gått med familien hjemme i Tyskland. Noen følte utvilsomt en lettelse over at krigshandlingene endelig var over.

Flere kilder forteller at alt gikk rolig og korrekt for seg da tyskerne overgav seg på Kjevik. Det interne kommandosystemet i Luftwaffe fungerte i flere uker etter kapitulasjonen. Men det var ikke alle soldater som ville innordne seg.


Luftwaffe-desertør i Tovdal

Frolendingen Torstein Risdal kjempet i Milorg under krigen. Han befant seg i Tovdal da tyskerne kapitulerne. Her støtte han på en hvitkledd tysk soldat som kom leiende på en sykkel. Soldaten forklarte at han hadde rømt fra Kjevik. Han var på vei til Stavanger for å treffe kjæresten. Rømlingen ble arrestert og fraktet i drosje til Arendal.

Man får håpe at soldaten ikke var navigatør i Luftwaffe. For han var skikkelig på villspor, dersom han hadde tenkt seg til Stavanger. Historien om denne soldaten er unntaket som bekrefter regelen. Det var ytterst få tyskere som stakk av fra sine avdelinger.


Fra jagerbase til flykirkegård

Hjemmesiden til Luftwaffe SIG har laget listen nedenfor over tyske fly på Kjevik 10.mai 1945. Oversikten bygger på opplysninger fra ”Kommandierende General der Deutsche Luftwaffe in Norwegen”. (En svakhet med denne listen er at den kun omfatter luftdyktige maskiner). Oversikten over kjente produksjonsnumre (Werk nr) er også hentet fra Luftwaffe SIG, pluss informasjon fra Frithjof Johan Ruud og egne studier av bilder som er publisert i ulike bøker.

NOTER TIL TABELLEN:

I
Det er ingen tvil om at tyskerne etterlot seg et betydelig antall Ju 52 landfly på Kjevik. Dette kan man se på flere bilder som ble tatt sommeren 1945. Men det er vanskelig å telle antall individer fordi bildene ble tatt til ulike tider, fra forskjellige vinkler.

II
I følge listen til ”Kommandierende General der Deutsche Luftwaffe in Norwegen” skulle det befinne seg 4 stk. Ju 52/3m See på Kjevik 10.mai 1945. Frithjof Johan Ruud tror det kun var ett sjøfly ved flyplassen denne dagen, nemlig werk nr. 3257 ”8A-AK”. Det ble gjennomført en rekke forflytninger med Ju 52 i krigens sluttfase.

III
14./JG 5 var en enmotors jageravdeling. I oversikten fra 10.mai er den likevel oppsatt med ett stk. Bf 110G-2. Kjetil Åkra og Olve Dybvig har skrevet en artikkel om Bf 110 i Norge på hjemmesiden til Luftwaffe SIG. De har følgende forklaring på dette mysteriet:

Da IV.Gruppe/Zerstörergeschwader 26 ble oppløst, valgte man å fordele enkeltstående Bf 110 til fem av de ni jagerstaflene i Norge på den tiden, bl.a. 14./JG 5 på Kjevik. De tror disse maskinene var tiltenkt en rolle som kommunikasjons- eller observasjonsfly. Ruud er min kilde til flyets eksakte identitet.

IV
Ruud opplyser at ”Braun 7” ble fløyet til Kjevik fra Nord-Tyskland 5.mai, mens ”Braun 1” først landet på Lista og deretter fortsatte til Kjevik samme dag. Focke Wulf Fw 190D-9 var den siste varianten av det berømte jagerflyet med tilnavnet ”Butcher Bird”, som ble satt i produksjon. ”Dora-Nine” var en skikkelig ”råtass” som kunne ta opp kampen med hvilket som helst jagerfly på alliert side.

V
Ruud mener at 4, muligens 5 Ju 88 ble skrapet på Kjevik. Ingen av disse tilhørte 4./NJG 3. De ble fløyet ut like før kapitulasjonen. Utgravninger bekrefter identiteten til minst 4 hjulunderstell. Forklaringen på at ”Anton 4” werk nr. 144654  befant seg på Kjevik ved kapitulasjonen, er trolig nokså identisk med forklaringen når det gjelder Bf 110`eren til 14./JG 5. Flyet ble stillet  i reserve da 11./ZG 26 konverterte til Me 410 A/B. Man antar at det ble overført fra Gardermoen til Kjevik i april/mai. ”3U+” var koden til IV.Gruppe/ZG 26.

VI
Werk nr. 330719 fra I./KG66 ble trolig fløyet fra Neumünster til Kjevik 5.mai. Denne Ju 88S-3 var utstyrt med flammedemper og malt i såkalt Wellenmuster-kamuflasje. Flyet er trolig samme individ som er fotografert med en jekk under buken etter kapitulasjonen. Ju 88S-3 var en sjelden ”godbit”. Relativt få S-3 ble bygget, og enda færre kom i operativ tjeneste. Ju  88A-4 werk nr. 140130 var også malt i Wellenmuster-kamuflasje. Ruud opplyser at både I./KG 66 og Gefechtverband Helbig brukte slik kamuflasje med bølgemønster for operasjoner over vann.

VII
Ruud mener at dette individet muligens befant seg på Kjevik ved kapitulasjonen.

                             

Bilder lyver aldri, eller hva?

Et  kjent bilde fra Kjevik sommeren 1945 viser en soldat som er i ferd med å male over hakekorset på venstre side av halefinnen til en Ju 88A-4 med werk nr. 144654. Bildet er gjengitt i jubileumsboka ”Kristiansand Lufthavn 50 år”. I  bakgrunnen kan man skimte den ene hangaren, noe som beviser at det  ble tatt på Kjevik. Når man betrakter dette bildet, kan man lett få inntrykk av at en slik bruk av kost og maling var en nokså vanlig begivenhet etter frigjøringen. Men det stemmer ikke.                            

Senere bilder av akkurat det samme flyet - med nesa begravd i en sandgrop - viser at hakekorset ikke ble overmalt på høyre side av halefinnen. Hakekorset er heller ikke overmalt på de andre flyene som ble fotografert på Kjevik sommeren 1945. Dette gir grunn til følgende antakelse: Den aktuelle situasjonen ble skapt til ære for fotografen, som ville dokumentere det tyske nederlaget med et slående bilde.

 

En flyplass i glimrende stand

Hva slags flyplass var det Luftwaffe etterlot seg?

”Flyplassen på Kjevik er i glimrende stand” forteller Fædrelandsvennen den 23.juni 1945. Her kan man bl.a. lese følgende:

”Kristiansand har fått en moderne flyplass som er stor nok til å ta hvilken som helst trafikk. Under krigen har tyskerne utvidet Kjevik, slik at den er flere ganger så stor som før. Utvidelsen ble foretatt i 1940 og 1941 da Kjevik var et av de største militæranleggene på Sørlandet med opp til 4000 arbeidere i sving. I 1943 oppstod det en vanskelig tid for innbyggerne på Tveit. Da forlangte tyskerne å få alle husene på 20 gårdsbruk. Oppsitterne måtte flytte ut i en slik fart at det var nesten umulig å få innkvartert dem alle. Enkelte måtte flytte en halv mil for å få tak over hodet. Hver dag vendte de tilbake til gårdsbrukene sine for å stelle åkerlapper og husdyr. Dette forholdet varte til krigens slutt”.


Den totale ødeleggelse                                             

Den allierte overkommando krevde at alt fiendtlig flymateriell skulle ødelegges etter krigen. I løpet av sommeren kom 8801 Aircraft Disarmament Wing til Kjevik. De engelske spesialtroppene ødela og sprengte samtlige fly, med unntak av en del luftdyktige Ju 52. De kommanderte tyske fanger til å delta i arbeidet. Flyene ble trukket bort til et utgravd område ved Topdalselva. Her ble de kastet ned i en grop, dynket med bensin og satt fyr på. Dette arbeidet fortsatte til høsten 1945.

Frithjof Johan Ruud opplyser at vrakdeler gjerne ble skjenket til omreisende skraphandlere. De var særlig interessert i aluminium som var en mangelvare etter krigen. Flykirkegårdene ble nærmest støvsugd for dette metallet. Resultatet var at det gjerne ble liggende igjen deler som ikke inneholdt dette metallet, som for eksempel understellslegger. En og annen utbrent motor har også dukket opp under de senere års utgravninger på Kjevik.

Ingen hadde åpenbart noen som helst tanke om at det kunne være interessant å bevare enkeltstående fly til museumsformål.        


Nei til testing av tyske fly

I tidsskriftet Aeroplane Monthly fra september 2005 forteller engelskmannen Ian Ponsford at han landet på Kjevik 20.juni 1945. Han tilhørte den gang 130 (Punjab) Squadron som fløy Spitfire. Ian Ponsford minnes følgende:

”Her fant vi en interessant samling av tyske fly, som etter vår ankomst ble systematisk ødelagt og sprengt i luften. Vi var selvsagt meget interesserte i å prøvefly Fw 190 og Bf 109. Men sjefene fra 8801 Disarmament Wing var minst like opptatt av å hindre at vi skulle finne på noe slikt. Derfor fjernet de ett balanseror på hvert fly.”

 

Tante Ju ble barnehagetante

I følge Knut Mæsels bok ”Luftkrigen over Sørlandet”, overtok Det Kongelige Norske Flyvåpen en Ju 52 som var etterlatt på Kjevik. Dette var det ene av to slike fly som ble brukt i norsk tjeneste fram til 1950. Deretter ble de solgt til det portugisiske flyvåpen. Her var det i tjeneste helt fram til 1972. Knut Mæsel har følgende festlige historie om Junkers`en fra Kjevik:

”Ved en tilfeldighet kom jeg over et engelsk flyblad for et par år siden. I bladet fant jeg et bilde, riktignok av dårlig kvalitet, som viste en forfallen og medtatt Ju 52 på en lekeplass i Lisboa. Flyet var ribbet for alt inventar, pyntet med smilende barneansikter som stakk fram fra vinduer og tak, og fullstendig dekket av barn i ivrig balansegang over vinger og flykropp. Bladet begrenset seg til å konstatere at flyet var en Ju 52 fra det portugisiske flyvåpen. Men de skulle bare ha visst. For bak på haleflaten var registreringsnumrene fullt synlige. Det tok meg ikke lang tid å finne flyets historie. Det dreide seg om ett av de to flyene som kom fra Norge. Og best av alt, flyet hadde vært på Kjevik den 8.mai 1945.”

Så langt Knut Mæsel. Det aktuelle individet er werk nr. 501219 ex. Luftwaffe 7U+IK og Y-AB i norsk tjeneste. Flyet blir i dag lagret ved Museu do Ar i Lisboa.

Et kjent bilde fra sjøflyhavna på Kjevik sommeren 1945 viser en Ju 52/3mg8e fra Seetransportfliegerstaffel 2. Flyet har werk nr. 3257 og kode 8A+AK. Det ble overført til Horten for overhaling høsten 1945. Flyet fikk sivil registrering LN-KAI og tilnavnet ”Peik” sommeren 1946. Nøyaktig ett år senere melder DNL at flyet er tatt ut av drift. Det ble kannibalisert og slettet fra luftfartøyregisteret i mai 1948.

(Disse opplysningene stammer fra NFF Kontakt 4/74) 
 

”På Kjevik går det drønn i drønn”

Høsten 1945 begynte folk over hele landet å protestere mot den nokså meningsløse ødeleggelsen av tysk krigsmateriell. Avisene hadde flere artikler som handlet om dette temaet. I en tid hvor det var knapphet på det meste, ble fullt brukbart utstyr sprengt i filler eller satt fyr på.

Folk som bodde rundt Kjevik ble etter hvert luta lei denne aktiviteten. I Fædrelandsvennen 13.september kunne man lese en artikkel med tittelen ”De tyske krigsfly sprenges på Kjevik”. Artikkelen hadde følgende tekst:

”På Kjevik flyveplass går det drønn i drønn om dagene. Det er de tyske fly som sprenges, og smellene er så kraftige at vindusruter har blitt slått inn i enkelte hus. Folk fra bygden har sett seg harme på dette, og vi har hørt adskillige klager. De synes mangt av det som nå går opp i småbiter, kunne nyttiggjøres.

I en samtale med oberstløytnant Mohr forteller han i dag at det er ikke bare på Kjevik, at de tyske flyene går i luften, men over alt i landet. Men det er selvfølgelig bare krigsflyene som går denne veien. De har stått så lenge og kan vanskelig brukes, og dessuten er ingen kjent med å manøvrere dem. Men alle fly som har sivil betydning, blir det ikke gjort noe med.

Vi har hørt mange klager over denne fremgangsmåte, sier oberstløytnanten videre, men det er en regel som gjelder over alt. Selvfølgelig kunne de ha blitt sendt til opphogging som gamle båter blir gjort. Men nå har en altså valgt å ødelegge dem.”

En ydmykende og tragisk slutt for det en gang så stolte Luftwaffe.
 

KILDER:

Jeg vil rette en spesiell takk til flyhistoriker Frithjof Johan Ruud for særdeles god hjelp med utarbeidelsen av denne artikkelen. Han har deltatt i utgravningene etter tyske flyvrak på Kjevik og foretatt omfattende undersøkelser, basert på  publiserte og ikke-publiserte dokumenter og fotografier.

Øvrige kilder:
Flyhistoriker Kyrre Ingebrethsen
”Luftkrigen over Sørlandet” av Knut Mæsel, Fædrelandsvennen 1982.
”Luftwaffe Special Interest Group”. Diverse sider på internett.
”Flyalarm. Luftkrigen over Norge 1939-1945”. Flere forfattere. Sem & Stenersen Forlag 2005.
”Luftkrigens minnesmerker” av Stein Vyrje. Aschehoug 1991.
”Fighters of the Luftwaffe” by Joachim Dressel and Manfred Griehl, Arms and Armour 1993
”Warplanes of the Luftwaffe” edited by David Donald. World Air Power 1994.
”A Separate Little War” by Andrew D. Bird. Grub Street  2003.
”Luftwaffe Aerial Torpedo Aircraft and Operations in WW II” av Harold Thile, Hikoki, 2004
”Kristiansand Lufthavn, Kjevik 50 år” av Rolf Bakken, Ingrid W. Jæger og Sven Krageboen 1989.
”Årsskift 1994” og ”Årsskrift 2004” av Froland og Mykland Historielag.
”Sånn var det. Årbok 2003” av Arendal Historielag.
”Aeroplane Monthly” July & September 2005
Fædrelandsvennen  mai-desember 1945
 

ETTERORD:

Jeg vil svært gjerne ha kritikk, kommentarer og korreksjoner til innholdet i denne artikkelen.
Disse kan sendes til:

Til Kjeviksidens forside